Somos naturalmente "egoístas" y nadie nos puede decir lo contrario, especialmente al manejar. Escogemos la ruta que más nos conviene individualmente (Sin pensar en el colectivo) y que represente menores tiempos de viaje, combustible y costos, cortando y cerrando al de atrás, optando por la ruta mas ociosa de forma egoísta.
Viajamos cómodos conchudamente sabiendo que nuestro carro puede llevar varias personas al mismo tiempo, pero no lo hacemos, nos encanta viajar sólos. Nos quejamos que hay muchos carros. Al final como todos somos egoístas, nos repartimos tantos por todos lados en tal desorden, que por cualquier lado hay igual congestión, transportando el mínimo volumen de pasajeros por las calles por unidad móvil.
Se ha descifrado que la congestión en LIMA Metropolitana es culpa del egoísmo propio de nosotros mismos. La gran transformación debe nacer de nosotros mismos y no existe plan de gobierno que funcione si nosotros no lo queremos, respetamos y ejecutamos, todos en simultaneo.
"El problema es un tema de sistemas y no de políticos. Para arreglar un sistema se necesita ingenieros de sistemas e inteligencia"
Mientras alcaldes de la comunas limeñas se oponen al sistema empleado por Lima Metropolitana, se abren nuevas posibilidades empleadas por grandes metrópolis a nivel mundial y que nunca fueron mencionadas ni estudiadas a profundidad. Alcaldes de Lima Este muestran su descontento a la restricción vehicular experimental de Lima. Presidente de la Asociación de Municipalidades del Perú (Ampe), Álvaro Paz de la Barra, sostiene que esta medida no contribuirá a solucionar la congestión vehicular.
Como sabemos, el Concejo Metropolitano de Lima aprobó el pasado 19 de julio la ordenanza que contempla la restricción de circulación de vehículos particulares en una serie de vías principales de Lima durante las horas de mayor congestión (horas pico), de acuerdo al último dígito de sus placas. La misma entró en funcionamiento el lunes 22 de julio a modo de piloto bajo la denominación de 'pico y placa', aunque el 20 de agosto se implementaron algunos cambios.
¿Pero existen otras alternativas que no hayan sido exploradas? ¿Discriminar vehículos por placa de rodaje es la mejor altenativa? Analicemos casos anteriores, ventajas y desventajas que pueden ser claves para mejorar el super congestionamiento vehicular en la capital peruana.
Pico y Placa
¿Cómo funciona exactamente esta restricción de circulación de los vehículos? Este sistema contempla la restricción de circulación de vehículos particulares en una serie de vías principales de Lima durante las horas de mayor congestión (horas pico), de acuerdo al último dígito de sus placas. A continuación, las respuestas a partir de las últimas modificaciones.
Lo primero que debes saber es que la medida se lleva a cabo por ahora en cuatro corredores complementarios de Lima:
- Panamericana Sur-Evitamiento
- Panamericana Norte
- Arequipa-Garcilaso de la Vega-Tacna
- Javier Prado-La Marina.
La medida alcanza a los vehículos de categoría M1 y categoría N1. Además de los M2 (carrocerías SUV y microbús), en los siguientes horarios:
- De lunes a jueves, de las 6:30 am a las 10:00 am y de las 5 pm a las 9 pm
Los vehículos son regulados a partir del último dígito de su placa de rodaje.
Modificación
La Municipalidad de Lima anunció el recorte de tramo de la avenida Javier Prado donde se aplica el plan. Asimismo los horarios han variado en 30 minutos.
El plan de transporte denominado Pico y Placa ha modificado el horario de restricción vehicular y recortado un tramo de la avenida Javier Prado, así lo anunció la Municipalidad de Lima mediante la Resolución de Gerencia N° 105-2019 publicada en diario El Peruano.
En cuanto al cambio de horario, ahora el plan de restricción iniciará de 6:30 a 10:00 a.m. (antes era de 6:00 a 10:00 a.m.) y de 05:00 a 09:00 p.m., los días lunes a jueves de acuerdo al último dígito de la placa de rodaje. Asimismo, en cuanto también se redujo la extensión del tercer eje vial que comprende la avenida Javier Prado. En esta reducción se establece el siguiente orden: Av. Javier Prado (desde el Trébol de Javier Prado) - Av. Sánchez Carrión (Avenida Pershing) - Av. La Marina (hasta Av. Elmer Faucett). No incluye vías auxiliares.
Calcomanías "No Circular" como solución del Gobierno Militar
Recordemos que restringir el tránsito vehicular de lunes a jueves fue la solución que encontró el gobierno militar de Juan Velasco Alvarado para ahorrar gasolina. Los conductores que hoy pintan canas deben recordar que un 24 de enero de 1974 se inició la venta de dos calcomanías, una de color roja y otra blanca, que indicaban los días de circulación.
La primera prohibía la circulación lunes y miércoles y la segunda martes y jueves. De viernes a domingo no habían restricciones. En el anverso de ambas calcomanías decía “ahorro es progreso”. Esta cara era la que se mostraba al exterior del parabrisas. En 1974 el parque automotor en Lima Metropolitana ascendía a 250 mil vehículos, de los cuales 180 mil tenían que colocar la calcomanía.
Aquel 24 de enero el público acudió a las agencias del Banco de la Nación para comprar las calcomanías que tenían un costo de cinco soles. Primero se debía solicitar el formulario emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones denominado “Comprobante para recepción de la calcomanía sobre restricción de circulación” y llenarlo con sus datos personales y del vehículo, y el color deseado. Luego se pagaba y entregaba la tarjeta de propiedad, que era perforada una vez, si se escogía la calcomanía roja, y dos por la blanca.
Para evitar aglomeraciones el Banco de la Nación extendió su horario de atención hasta las 7:00 p.m. En el primer día se vendieron cuatro mil calcomanías. Poco a poco el interés disminuyó a pesar que la venta terminaba el 31 de enero. Algunas agencias bancarias comenzaron a cerrar a la 1:00 pm porque no había afluencia de público. La sanción por circular sin calcomanía ascendía a mil soles de multa e internamiento forzoso del vehículo por 30 días en los depósitos oficiales. Si el conductor volvía a cometer esta infracción se duplicaban tanto la multa como el internamiento del auto.
El Decreto Ley 20509 que reglamentaba la circulación de vehículos particulares, del Estado y diplomáticos entraba en vigencia el 4 de febrero de 1974. Solo en ese día unos 82 vehículos fueron sancionados. Menos autos en las calles y largas colas para subirse a un ómnibus fue el panorama de aquella primera jornada. Esta medida restrictiva no duró más de un año.
¿Soluciones más Inteligentes?
¿Tenemos acaso otras soluciones no exploradas?
Tercera Placa RFID
Recordemos el fracaso total de los stickers RFID que se instalaron cuando entonces el MTC solicitó a todos los propietarios de vehículos colocaran una tercera placa, o sticker con tecnología RFID con la cual se podría identificar a los vehículos sin mucho esfuerzo. Lo lamentable es que no es muy simple leer los stickers a larga distancia. Sólo funcionan a unos metros a lo mucho. Fácilmente se podrían leer los stickers de los parabrisas de los carros, siempre y cuando se aplique mejor tecnología de lectura de esos hologramas chips que se encuentran actualmente instalados. Los stickers pueden identificar al carro, pero no pueden saber cuantos pasajeros hay dentro del vehículo en determinado instante, lo cual imposibilita su uso para el tema de conteo de pasajeros. Lo que si puede hacer es contar el flujo de los carros en determinada ruta.
GPS y SISTEMAS
Un GPS, o un aplicativo móvil en cada carro podría darnos una solución que nos indique la posición actual, velocidad, flujo al instante. Excelente para buses y taxis, pero aún, ninguna solución práctica se le ha dado para el tema de congestión vehicular. Los aplicativos de taxi, rutas y mapas, así como de delivery de comidas rápidas han hecho uso de ésta tecnología que han proliferado no sólo en carros, sino también en motocicletas lineales.
Big Data, Inteligencia Artificial, Data Modeling, son herramientas de análisis que deben usarse para tener los datos correctos y tomar medidas complejas. Sin información, cualquier medida que se tome, no será tan beneficiosa y se cometerá grandes errores estadísticos que harán que se tome siempre nuevas medidas y acciones correctivas.
Sin una simulación correcta, lo más probable es que el sistema falle y colapse. Los perjudicados siempre serán los ciudadanos y vecinos de cada distrito afectado. El trabajo por ende, es de varios grupos de profesionales, con los informáticos haciendo uso de las herramientas más modernas que se puedan usar. Tal es el caso de éxito de UBER, RAPPI, GLOVO y otras plataformas que hacen uso inteligente para el delivery de comida rápida por la ciudad.
Por lo menos un aplicativo en cada bus, en donde nos indique su posición, velocidad, hora de llegada aproximada al paradero, temas tan simples, pero ni a eso llegan a pensar los grandes funcionarios, que lamentablemente, sabemos hoy a que se han dedicado todos estos años, por ejemplo, en el tema de los peajes.
Carril de Vehículos de Alta Ocupación (VAO) (HOV - High Occupancy Vehicle en inglés) - Alternativa no Explorada
Un carril de vehículos de alta ocupación (VAO, también conocido como un carril HOV en Ingles) es un carril restringido y reservado en horas pico para el uso exclusivo de vehículos con un conductor y uno o más pasajeros, incluyendo transporte colectivo, camionetas y tránsito autobuses. El nivel de ocupación mínima normal es de 2 o 3 y hasta 4 ocupantes. Muchas jurisdicciones eximen a otros vehículos, incluyendo motocicletas, autobuses, vans, de emergencia y vehículos policiales, bajo nivel de emisiones y otros vehículos verdes, y / o vehículos de un solo ocupante que pagan un peaje. Carriles HOV se crean normalmente para aumentar la ocupación media del vehículo / personas con el objetivo de reducir la congestión del tráfico y la contaminación del ambiental. Inclusive hoy, carros eléctricos y a gas, pueden ser exonerados por las líneas rápidas por ser amigables al ambiente y ecológicos como forma de incentivar el uso de este tipo de transporte alternativo.
Car pools o coches compartidos, dan una solución para aumentar la cantidad de pasajeros por cada automóvil reduciendo el tráfico vehicular. En algunos casos los autos que llevan a una sola persona pueden recoger a una segunda persona para poder viajar en estos carriles. En otros casos se han implementado carriles con peaje de alta ocupación (carriles HOT) para permitir que los vehículos con choferes individuales puedan utilizar el carril con el pago de una tasa variable o peaje, que por lo general varía con la demanda. Motocicletas están permitidas en los carriles HOV por razones de seguridad.
Historia en Estados Unidos
La primera instalación de HOV en una autopista se inauguró en 1969 en la carretera de Shirley en el norte del Estado de Virginia. Desde 2012, la I-95 / I-395 el HOV funciona como una carretera de dos carriles separados reversible con una HOV 3+ (carriles centrales) con acceso a través de rampas elevadas o ramales.
La introducción de carriles HOV en Estados Unidos progresó lentamente durante la década de 1970 y principios de 1980. Mayor crecimiento se produjo a partir de mediados de 1980 y a finales de 1990. El primer carril HOV de la autopista en los Estados Unidos se inauguró en el Memorial Highway Henry G. Shirley en el norte de Virginia, entre Washington, DC, y la Circunvalación de la Capital, y fue inaugurado en 1969 como un carril sólo para buses. El sistema de buses se inauguró en diciembre de 1973 al transporte colectivo con cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en la primera instancia en la que los autobuses y coches compartieron oficialmente un carril HOV sobre una distancia considerable.
En 2005, los dos carriles de HOV 3+ se instalaron en los horarios punta de las mañanas (6:30 am a 9:30 am) con un total de 31.700 personas en 8.600 vehículos (3,7 personas / vehículo), mientras que los tres o cuatro carriles regulares transportaron 23.500 personas en 21.300 vehículos (1,1 personas / vehículo) un cambio favorable. Tiempo promedio de viaje en las instalaciones de HOV fue de 29 minutos, contra 64 minutos en los carriles de circulación general. A partir de 2012, las carreteras I-95 / I-395 HOV fue de 30 millas (48 kilómetros) de largo y se extiende desde Washington, DC , a Dumfries, Virginia , y tiene dos carriles reversibles separados de los carriles regulares por barreras entre ellas, con acceso a través de intersecciones dentro y fuera de las rampas. Tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) están obligados a circular por las instalaciones durante las horas pico entre semana.
La segunda instalación de una autopista HOV fue el carril bus del túnel Lincoln y la carretera en el condado de Hudson, Nueva Jersey, inaugurado en 1970. De acuerdo con la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el túnel de XBL Lincoln es la instalación HOV del país con el mayor número de máximo número de personas/horas entre HOV con los datos aproximados de 62.000 pasajeros durante el pico de la mañana de cuatro horas. A partir de la década de 1970, la Administración de Transporte Masivo Urbano reconoció las ventajas de vías exclusivas para buses y animó a su financiación. En la década de 1970 la FHWA comenzó a permitir que las agencias estatales de carreteras para invertir fondos federales en los carriles HOV. Como resultado del Embargo del Petróleo árabe 1973, el interés se incrementó, y las ciudades comenzaron a instalar los carriles HOV con el fin de reducir el consumo de petróleo crudo. En 1974 la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia demando límites máximos de velocidad de 55 mph (89 km / h) en la vía pública.
Durante la década de 1970, se recomendó por primera vez como una herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. En 1970 las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental dieron a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) autoridad sustancial para regular la calidad del aire. La instalación más larga de HOV en los EE.UU. se encuentra en la carretera I-495 del Capital Beltway en el área metropolitana de Washington DC. La instalación está compuesta por dos carriles HOV en cada dirección con rampas de acceso y con un total de 224,0 millas (360,5 kilómetros).
Un significativo cambio de política tuvo lugar en octubre de 1990, cuando un memorando estatal declaró que "FHWA apoya firmemente el objetivo de HOV con instalaciones preferenciales y alienta a la correcta aplicación de la tecnología de HOV." Funcionarios regionales se dirigieron a promover carriles HOV y las instalaciones conexas. También en la década de 1990, dos leyes refuerzan el compromiso de Estados Unidos para la construcción de carriles HOV. Las enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyen carriles HOV como una de las medidas de control de transporte que podrían incluirse en los planes de ejecución del Estado para alcanzar los estándares federales de calidad del aire.
A partir de 2012, existen más de 126 instalaciones HOV en las autopistas en 27 áreas metropolitanas de los Estados Unidos, que incluye a más de 1.000 kilómetros de corredores (1.600 km).
España
España también posee carriles HOV, los carriles reversibles HOV se abrieron en Madrid 's desde la carretera Nacional N-VI en 1995. Esta instalación es la instalación HOV más antigua de Europa que aún está en funcionamiento. La primera instalación de HOV en el Reino Unido se abrió en Leeds en 1998. La instalación se llevó a cabo en la carretera A647 , cerca de Leeds como un plan experimental, pero se convirtió en permanente.
Indonesia
En Yakarta, VAO 3+ es conocida como "Tres en Uno" (Tiga radio de Satu) y se puso en práctica por primera vez por el gobernador Sutiyoso . VAO 3+ se implementa en los días de semana en las carreteras existentes de Sisingamangraja Carretera (rápida y vía lenta), Jenderal Sudirman Carretera (carril rápido y lento), MH. Thamrin Carretera (rápida y vía lenta), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road, Gajamada Road, Pintu Besar Selatan Road, Pintu Besar Utara Road, Hayam Wuruk Road, y las secciones de Jalan Jenderal Gatot Subroto. La política se implementó originalmente sólo 07 a.m.-10 a.m.. Desde la introducción de autobuses de tránsito rápido de Yakarta en diciembre de 2003, la política se extendió a 07 a.m.-10 a.m. y 16:00-19:00. En septiembre de 2004, el tiempo de la tarde fue cambiado a las 4:30 pm -. 7:00 pm
Diseño y operaciones
Carriles HOV pueden ser o bien un único carril de tráfico dentro de la principal carretera con marcas distintivas o una separada carretera con uno o más carriles de tráfico, ya sea en paralelo a los carriles generales o desnivel , por encima o por debajo de los carriles generales. Por ejemplo, la carretera interestatal 110 en California tiene cuatro carriles HOV en una cubierta superior.
Carriles HOV de derivación para permitir el tráfico de viaje compartido para eludir las zonas de congestión habitual en muchos lugares, y un carril HOV pueden operar como un carril reversible, que trabaja en la dirección del flujo de tráfico dominante tanto en la mañana y la tarde. Todos los carriles de una sección de las 10 millas (16 kilómetros) la carretera interestatal 66 en los suburbios de Washington, DC, se tratan como un HOV durante la hora punta en la dirección principal del flujo. El diferencial de velocidad entre el tráfico y los carriles HOV de propósito general crea una situación potencialmente peligrosa si los carriles HOV no están separados por una barrera. El Instituto de Transporte de Texas estudio encontró que los carriles HOV que carecen de separaciones barrera causaron un aumento del 50% en accidentes con lesiones.
Peaje de Carril alta ocupación
Debido a que algunos carriles HOV no fueron utilizados a su máxima capacidad, los usuarios de vehículos de baja o de ocupación solo podrán ser autorizados a utilizar un carril HOV si pagan un peaje. Este esquema se conoce como peaje de carril de alta ocupación (HOT), y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos. La primera aplicación práctica fue California 's antes de peaje privada 91 Express Lanes , en el condado de Orange, California , en 1995, seguido en 1996 por la carretera interestatal 15 al norte de San Diego . De acuerdo con la Universidad de Texas A & M Transportation Institute, en 2012 había 294 millas de carriles HOT / Express y 163 del corredor-millas de carriles HOT / expresos en construcción en los Estados Unidos.
Estación RFID FasTrak en el condado de Orange, California
Sólo los conductores están autorizados a utilizar los carriles HOV previo pago de una cuota que varía dependiendo de la demanda. Peajes cambian a lo largo del día, conforme a las condiciones del tráfico en tiempo real, que tiene la intención de gestionar el número de automóviles en las calles para mantener buenos tiempos de viaje.
Vehículos que califican:
La clasificación de HOV varia por esquema, pero los vehículos siguientes se puede incluir:
- Los automóviles privados y los taxis con un número mínimo de ocupantes humanos (a menudo dos o tres), incluidos los bebés de cualquier edad
- Vehículos verdes, tales como los vehículos híbridos eléctricos, híbridos enchufables y vehículos eléctricos de baterías
- Vehículos de una sola ocupación sobre el pago de una cuota variable ( alta ocupación de peaje carril solamente)
- Motocicletas : Las motocicletas se les permite a través de todo Estados Unidos
- Los autobuses diseñados para el transporte de dieciséis o más pasajeros, incluido el conductor
- Los vehículos de emergencia (bomberos, ambulancia, rescate) y los vehículos de las fuerzas del orden
- Vehículos de servicio público cuando responden a las llamadas de emergencia
- Bicicletas en algunos casos (Ciclovías)
Cumplimiento, aplicación, infracciones y la evasión
Las multas suelen ser impuestas a los conductores de vehículos que no califican (llevan menos personas que lo establecido) y que utilizan los carriles. En los primeros años, algunos conductores colocaron muñecas inflables en el asiento del pasajero, una práctica que persiste hoy en día, a pesar de que ahora es ilegal. Las cámaras que pueden distinguir entre los seres humanos y los maniquíes o muñecas fueron probados en el Reino Unido en 2005.
En Estados Unidos , un número de métodos han utilizado por los conductores en los intentos de eludir las normas de ocupación HOV:
- La colocación de las tiendas maniquíes, muñecas hinchables, muñecos de kickboxing, o recortes de cartón en el asiento del pasajero
- Pegar pelucas de espuma de poliestireno se encuentra con pelucas o globos con caras dibujadas en ellos para el reposacabezas del asiento del pasajero
- Pandeo del cinturón de seguridad del lado del pasajero y fingiendo hablar con alguien que descansa en ese asiento
- Cubriendo un asiento para bebés vacío con una manta y / o la colocación de una muñeca en ella
- Perros, gatos u otras mascotas en el asiento del acompañante
- En enero de 2013, un automovilista intentó afirmar que los artículos de la incorporación de su negocio, que habían sido colocados desabrochado en el asiento del pasajero, constituyeron una persona, citando el principio de la personalidad corporativa y el estado de California Código de Vehículos, que define a una persona como " personas naturales y jurídicas ". Este argumento fue rechazado en la corte de tráfico, que comentó: "El sentido común dice que lleva una funda de papeles en el asiento delantero no exime a la congestión del tráfico."
Eficacia
De acuerdo con datos de 2009 a partir del censo de Estados Unidos, el 76% en coche a trabajar solo y sólo el 10% viaja acompañado; para los viajeros suburbanos que trabajan en una ciudad, el conductor solitario es de 82%.
Algunos carriles HOV infrautilizadas en varios estados se han convertido en los carriles de peaje de alta ocupación (HOT), que ofrecen acceso a los conductores en solitario a los carriles HOV después de pagar un peaje.
Carriles HOV son también una manera eficaz de gestionar el tráfico después de los desastres naturales, como se ve en la ciudad de Nueva York tras el huracán Sandy en octubre de 2012. En ese momento el alcalde Bloomberg prohibió los vehículos de pasajeros con menos de tres ocupantes en Manhattan. La restricción afectó a todos los puentes y túneles que entran en la ciudad, excepto el puente George Washington.
Las críticas
Los críticos han argumentado que los carriles HOV son infrautilizadas. No está claro si los carriles HOV aducen que no se utilizan lo suficiente como para compensar los retrasos en los otros carriles de uso mixto. Incidentes En 1995, seis personas murieron en un choque frontal cuando las puertas de un carril reversible no se establecieron correctamente en la carretera interestatal 279 en Pittsburgh , Pensilvania.
Mientras Tanto, en Lima... La Bronca Continúa
Pico y Placa: Alcaldes de Lima Este se oponen a la restricción vehicular
Presidente de la Asociación de Municipalidades del Perú (Ampe), Álvaro Paz de la Barra, sostiene que esta medida no contribuirá a solucionar la congestión vehicular.
El presidente de la Asociación de Municipalidad del Perú (Ampe), Álvaro Paz de la Barra señaló que puede haber “muchas buenas intenciones”, por parte de la comuna limeña pero no hay comunicación, y es algo que vienen "señalando desde el mes de febrero". Indicó que, ‘a priori”, esta medida del “pico y placa” generará mayor incidencia vehicular. Por su parte, el alcalde de Chaclacayo, Manuel Campos dijo que el sistema de Pico y Placa no es bueno, dado que no existe las vías necesarias para soportar las rutas alternas. “Se necesita más vías, no solo es una restricción, sino de tener pistas, ciclovías”, expresó.
De la misma manera, el alcalde de San Luis, David Rojas, mencionó que la medida del Pico y Placa afectará y no percibe que alivie la congestión. Paz De la Barra considera que, la Municipalidad de Lima debería consultar en los proyectos que desarrolla, poniendo como ejemplo las próximas obras en el Ovalo Monitor. “Nos deben de consultar. Puede ser una vía Metropolitana pero tenemos que tener planes de acción. Si ya La Molina viene soportando un plan de desvío por la Carretera Central, una sobrecarga vehicular por el puente Puruchuco, si La Molina aún no tiene interconexión con San Luis, no vamos a llegar a nada y no vamos a ser eficientes en estos tres años”, expresó.
